Thời điểm nào Thủ đô mới cấm xe máy, thu phí ô tô vào nội thành?


Chỉ khai triển khi cơ sở và vận vận chuyển công cộng bảo đảm

Ông Vũ Văn Viện, Giám đốc Sở GTVT Thủ đô cho biết, việc phân vùng hoạt động, tiến đến dừng hoạt động của xe máy và thu phí ô tô tham gia nội thành đều là những khó khăn tinh vi, nhạy cảm vì can dự tới cuộc sống của đại bộ phận người dân trong và ngoài TP Hà Nội. Việc này cũng động chạm tới các đội ngũ ích lợi không giống nhau trong phố hội.

“Vì thế, chúng tôi chỉ đề nghị, xem xét dừng hoạt động xe máy khi hệ thống vận chuyên chở hành khách công cộng (VTHKCC) và các dụng cụ thay thế đáp ứng được tối thiểu 60,5% nhu cầu di chuyển của cư dân”, ông Viện nói.

“Để phân vùng, tiến tới dừng hoạt động xe máy vào năm 2030, yếu tố kiện đề nghị là cần có dụng cụ vận chuyên chở thay thế tới một hạn độ cố định thì đô thị mới giảm dần, tiến tới dừng hoạt động của xe máy”, ông Viện nói và cho nhân thức, hạ tầng cơ sở vật chất, liên lạc công cộng sẽ là nhân tố kiện tiên quyết để thành phố quyết định giảm, dừng hoạt động xe máy.

Cùng đó, để bảo đảm khai triển tham gia năm 2030, theo ông Viện, Hà Nội cần đưa vào hoạt động 8 tuyến con đường sắt đô thị, khoảng 200 tuyến ô tô buýt, 35.000 xe taxi, 50.000 - 55.000 xe hợp đồng, 15-20 tuyến minibus…

Ông Phạm Anh Tuấn, Viện Chiến lược và Phát hành GTVT cho nhân thức thêm, Hà Nội hiện có 12 quận, huyện. Đến năm 2030, khi đề án được thực hiện, Thủ đô sẽ có 17 huyện. Do đó, khuôn khổ địa giới hành chính thực hiện đề án sẽ rộng hơn. Trong đó, 5 huyện mới chuyển từ các quận ngoại thành: Hoài Đức, Thanh Trì, Gia Lâm, Đông Anh, Đan Phượng. “Từ thực tế này, việc xây đắp đề án dừng hoạt động xe máy tham gia nội đô cũng phải tính cả địa giới hành chính 5 huyện hiện nay”, ông Tuấn nói.

Với đề án thứ 2 xác định ranh ma giới để thu phí ô tô tham gia nội đô, ông Tuấn cho nhân thức, sẽ tính toán để xác định mốc khuôn khổ từ các tuyến đường vành đai trở vào. Trong đó, với cơ sở và mặt cắt trục đường đủ rộng, các tuyến tuyến phố Vòng đai 1, Vành đai 2 và Vòng đai 3 đều được tính đến.

Về vấn đề này, ông Vũ Văn Viện cho biết, đây là hoạt động phi lợi nhuận, mức thu phí tầm thường được tính toán dựa trên việc đáp ứng tổ chức quản lý hoạt động thu phí. Mức thu cụ thể được tính toán phân bố theo hướng tăng dần đối với các loại dụng cụ giao thông cơ giới có nguy cơ cao gây ùn tắc liên lạc và ô nhiễm môi trường, các loại công cụ tư nhân và các loại phương tiện có mức xả khí thải nguy cơ ô nhiễm cao. “Chúng tôi sẽ thu phí không người điều khiển khi kết cấu cơ sở giao thông bảo đảm các điều kiện, mức thu phí sẽ được nghiên cứu kỹ càng trước khi triển khai”, ông Viện khẳng định.

Đổi mới thói quen chuyển di của cư dân là cuộc cách mệnh

Đại diện Công ti CP Tạo ra thành phố bền vững cho biết, phí công cụ cơ giới tham gia một vài khu vực trên khu vực đô thị có nguy cơ ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường là một loại phí mới, không trùng lặp với các loại phí khác. Thành phố sẽ ứng dụng công nghệ thu phí hiện đại, đảm bảo tính kết nối với vũ trang thu phí không dừng trên toàn quốc hiện thời để giảm thiểu gây ùn tắc giao thông tại các điểm thu phí.

Can dự tới hai đề án trên, PGS. TS. Nguyễn Hồng Tiến nghĩ là, để thay đổi lề thói vận động của người địa phương từ phương tiện cá nhân sang dụng cụ giao thông công cộng là một cuộc cách mạng. Cam kết khi dừng hoạt động của xe máy và thu phí ô tô tham gia nội đô sẽ thu được đa dạng quan điểm trái chiều, thậm chí phản đối. “Tuy nhiên, mỗi người cần có nhận thức đúng, vì ích lợi phổ biến. Cùng đó, chính quyền dành đầu tiên đầu cơ phát triển kết cấu cơ sở, cải thiện và nâng cao năng lực để lôi cuốn người địa phương dùng công cụ liên lạc công cộng. Chỉ khi đó mới có thể bỏ xe máy hay thu phí ô tô tham gia nội đô”, ông Tiến san sẻ.

TS. Đinh Thị Thanh Bình, Giảng sư trường Đại học GTVT cũng nghĩ là, nếu Hà Nội và các thành phố lớn không có quyết sách đúng, hiệu quả, chỉ một vài năm nữa chẳng có trục đường đâu mà đi, tuyến đường sá ùn tắc liên hồi. Chả hạn ở Singapore, chuỗi hệ thống vận tải công cộng tốt bậc nhất nhân loại, song họ vẫn phải thu phí. Hay như Matxcơva, trục đường rất rộng, nhưng vẫn nhiều lần ùn tắc nghiêm trọng do công cụ công cộng mới phục vụ 40%, trong khi đó có đến 60% là công cụ tư nhân. “Dù Hà Nội có đổ tiền xây đắp phổ quát tuyến trục đường vành đai, trục đường trên cao, nhưng cũng chẳng thể theo kịp với tốc độ phát triển phương tiện, ùn tắc là tất yếu”, TS. Bình nói.

Với đề án thu phí ô tô tham gia nội thành, TS. Bình nghĩ là, Thủ đô cần xác định cụ thể từng khu vực thu phí, là khu vực vòng đai trong số 1, 2 hay vòng đai giữa, vành đai ngoài. “Mỗi vành đai có một tính năng khác biệt. Mức phí cũng cần để ý, giả dụ cao quá, người địa phương sẽ dồn đi hết ngoài các vòng đai, còn giả dụ thấp quá họ sẽ vẫn đi thẳng qua trung tâm. Như vậy, việc thu phí sẽ không mang đến hiệu quả.

Thây mặt Vụ Không gian (Bộ GTVT) nghĩ rằng, đề án cần nghiên cứu kỹ càng để đảm bảo nguyên tắc nộp phí vô tư. Phương tiện nào xả rộng rãi khí thải khi tham gia liên lạc, tiêu thụ nguyên liệu nhiều hơn thì đối tượng đó sẽ phải nộp phí cao hơn.

Phạm vi thu phí cũng cần được tìm hiểu kỹ, muốn đưa ra được khuôn khổ thu phí cần chỉ rõ khu vực hay phạm vi nhiều lần bị “ùn tắc” cố nhiên số liệu về ô nhiễm không gian khu vực đô thị mới thuyết phục, chẳng thể khoanh vùng khu vực thu phí mà không có số liệu cơ sở vật chất.

Theo Lê Tươi

Theo Báo Giao thông


Có thể bạn quan tâm: bds
Chuyên mục:

NHẬN XÉT&BÌNH LUẬN

Không có nhận xét nào:

Đăng nhận xét